来自货车帮方面的数据显示，截至2014年9月底，物流QQ已经汇集16.7万名货主，覆盖长江以南13个省和西北7省；货车帮上认证的司机会员超过65万，每日发布中长途货源信息40多万条。

 

显然，司机增长速度高于货主。陕西货车司机刘成平1个月前入驻货车帮，为其找货节省了很多精力、成本，“我晚上八九点把货卸完，就可以配明天的货，不像过去在物流园开个宾馆住一晚，第二天再到物流园找货。”

 

相比司机，货主顾虑更多。来自广东东莞的汇海物流负责人许开平，已经使用物流QQ两年，他坦陈物流QQ为其找车带来很多便利，但是他只有30%左右的货源通过该软件找车，70%的货源通过广东大型物流园解决。

 

“还是一个信任度的问题。货车帮上的司机都有认证，但主要是网上认证，车主证件不一定全是真的，实际上公路上跑的很多车还是套牌车。有同行从网上调车出现过这种情况。全部依托物流网络也不现实，比如我人在东莞，有一批货要从上海发往北京，我都见不到司机，肯定会委托熟人完成任务。”许开平告诉《中国企业家》，他们会有固定公司对接相应的车，即便支付费用还是羊毛出在羊身上，关键是更稳妥。

 

一位不愿具名的物流专家表示，这种对接车货两端的模式仍然处于观望期，成功与否取决于创始人的基因、对物流的理解和格局，最终需要用户与平台形成强关系，主要看四个方面：用户数量、活跃程度、日交易量和交易频次。

 

眼下，戴文建准备把主要精力放在货源端——只有获得足够的货源，才能吸附更多司机。

 

他们打算向北进军，通过免费模式一点点蚕食地方货源网，把资源整合到物流QQ平台上来，这不可避免会触动地方货源网络的“奶酪”，在这个野蛮生长的领域，争斗在所难免。

 

见面那天，货车帮团队正在安徽阜阳与一个本土网“打仗”。那个本土网络平台上有1000多个货主，每个货主每年上交一两千服务费，这个模式持续十多年，货车帮进来以后冲走了它的生意。

 

“去年打西北的时候，我们300多人的团队，一个月把西北7省的本土网打通了，我们车被砸了好几辆，我就坐着悍马车亲自在前面指挥。没有武力值干不了。”戴文建说。

 

货车帮的扩张充满战争色彩，团队每天会问他：下一仗去哪儿？他有时很享受那种兵锋所指、所向披靡的感觉。

 

现在，货车帮扩张的时候会做更充分的准备，也会提前去派出所报备。资本进来以后，这种战争的方式或许会变化，戴文建将会考虑采取并购方式完成整合。

 

一天，一个投资人看了货车帮的模式之后告诉戴文建：“你做的不性感。”他就想怎么才能性感起来呢？后来为此内部专门开了一个会，讨论的结果是“继续不要性感”。在他看来，产业互联网终究要回到产业的属性上来。

 

做平台很烧钱，这些年戴文建的办法是以战养战，羊毛出在猪身上牛买单，不同时机推不同产品。比如，他之前卖一款专门针对司机的电子导航仪，2012年卖到七八千万。

 

他们还在一些物流园区开设大型餐厅，赚钱事小，主要用来触摸货主和司机、推介APP，后来陆续被物流园“请”出去了。

 

目前，司机认证费用成为货车帮营收的一个重要来源，按照65万司机数量估算，每人每年收取120元，一年收入可达7800万。

 

在戴文建的规划中，当货主和车主这两个基数足够大的时候，就可以衍生出金融、保险、二手车买卖等很多增值服务。他们最近准备做的一个事就是保险，已经在与安邦接触，近百万司机保险费可能达到几百亿。

 

接下来，货车帮会与阿里云在技术方面进行系统合作，去年“打西北”时，有对手攻击货车帮的服务器，险些瘫痪，幸亏阿里云的技术支持，才抵住攻击。货车帮也在与菜鸟做一些物流业务对接。它与腾讯的合作也在推进。

 

戴文建不喜欢站队，也不愿做排他式合作。

 

这个骄傲的青年想做的是一个公共运力共享平台，并成为这个领域的老大，“在物流行业至今没有一家大块头的公司，我们是直奔王座而去”。

 

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